Kdo v dnešní době mluví o tom, „jak dříve bývalo dobře“ a že auta už nejsou, co bývala, vždycky přemýšlím, o jak vzdálené době vlastně mluví. Pohled na portfolio modelů Toyoty mu totiž spíše za pravdu nedá. Kromě fantasticky úsporných a pohodlných osobních aut, krásně vypadajících SUV a kvalitních pickupů, má Toyota i pár modelů od své divize GR a Yaris GR je jedním z nich. S malým Yarisem má pramálo společného, protože vznikl jako homologační speciál pro vozy WRC.

Toyota ho vyvinula hlavně kvůli účasti v WRC (World Rally Championship), kde tehdy pravidla vyžadovala, aby automobilka vyrobila určitý počet silničních verzí závodního auta. V zákulisí se mluvilo o pár tisících kusech pro homologaci – neoficiálně se uvádělo číslo okolo 25 000 vozů pro celosvětový trh, aby to pokrylo různé trhy a varianty, ale prodalo se už přes 32 000 vozů, protože o něj byl velký zájem. V loňském roce přišel na trh drobný facelift, který nabídku rozšířil o automatickou převodovku, kterou máme v našem „stroji na pekelné zážitky“.

Pod kapotou najdeme jeden z nejvýkonnějších sériově vyráběných tříválců na světě. Má objem 1 618 cm³, přeplňování turbodmychadlem typu single-scroll, přímé i nepřímé vstřikování paliva (systém D-4ST) a variabilní časování ventilů VVT-i na sání i výfuku. Nabízí 206 kW při 6500 otáčkách a 390 Nm v rozsahu 3250 až 4600 otáček. O přenos síly na silnici se stará adaptivní systém AWD s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou a předním i zadním diferenciálem Torsen LSD.

Zástavba automatické převodovky do takových hardcore aut je vždycky mezi petrolheady velká událost, protože spousta z nich se nemůže dočkat, až bude moci vyjádřit svůj názor, že do takového auta automatická převodovka nepatří. Možná mají pravdu, možná ne – kdyby si takové auto trh nežádal, Toyota by jen tak peníze z okna nevyhazovala. Na rozdíl od Supry, kde manuál přišel později, u Yarisu GR je tomu naopak a manuální převodovku si už pár let můžete koupit. Půjdeme jezdit, ale ještě pár slov o té převodovce.

Přestože jde o automat s hydrodynamickým měničem, Toyota ho naladila tak, aby se choval skoro jako dvouspojková převodovka a při řazení „kopl“ podobně jako závodní auto. Tlakem oleje reguluje měnič tak, aby došlo k rychlému uzavření a tím k fyzickému přenosu momentu podobnému mechanickému záběru už při nízkých rychlostech. Osm převodových stupňů nahrazuje šestistupňový manuál s bližšími převodovými poměry – první stupeň je stejný, 2. až 5. jsou kratší a 6. delší, přičemž dva navíc (7. a 8.) zajišťují efektivní jízdu při dálničních rychlostech. Toyota uvádí, že DAT řadí pod 300 ms – rychleji než některé osmistupňové DCT převodovky. Na rozdíl od běžných automatů, které reagují až na změnu jízdy, DAT vyhodnocuje ovládání brzd a plynu ještě předem, a podle toho řadí rychle a plynule. Ta technika v převodovce je úžasná – co všechno se s ní muselo stát, aby vyhověla takovému autu. A jaká je praxe?

Je to zajímavé. První usednutí a nastartování probudí motor s velmi exotickou kombinací objemu a počtu válců. Dle jadrného zvuku je docela znát velký objem jednotlivých válců i to, že tohle auto je celkem skutečně sportovní stroj. Od prvního startu motoru a první metry je jasné, že tuhý podvozek, tvrdé silentbloky a s tím spojené přímé řízení slibují velmi bezprostřední zážitek z řízení. Auto je relativně hlučné už v malých rychlostech, poskakuje po sebemenších nerovnostech a převodovka už ukazuje, že hladce umí řadit jen při rozjezdu. Jinak tam ty kvalty „kope“ až nezvykle přísně.

Vyjíždím z Prahy, dojezd na plnou nádrž zhruba 300 km ukazuje na to, že je buď strašně malá (má 50 litrů), nebo se Yaris nebojí napít. Spíš to druhé. Na sjezdu na Beroun ukazuje spotřebu kolem 10 litrů a to jsem jej jen lechtal. První zábava začíná až v zatáčkách Českého krasu. Tam zkouším přepnout na Sport, který zostří odezvu řazení i pedálu plynu. Převodovka má být velmi chytrá, ale v automatickém režimu prostě jasnozřivá není a reaguje hlavně na intenzitu použití pedálu brzdy. Když člověk prudce brzdí, převodovka podkopává kvalty docela intenzivně.

Síla motoru krásně graduje, ale až nad 4 tisíce otáček začíná žít. Poprvé šlapu na plyn naplno a to, co se začne dít, jsem nečekal. Ten první moment, kdy se motor rozohní, je jako když se otevře peklo. Silně duní, z velkých válců se ozývá hřmění jak za bouřky, z výfuku i ze sání se line zlověstné syčení a převodovka tam sází kvalty, jako kdyby jí slovo „spojka“ bylo cizí (ona tam totiž žádná spojka není). Čtyřkolka funguje znamenitě, v režimu Tarmac na suchu lze na výjezdech ze zatáček být na auto až surový. Všechno ten inteligentní systém pobere, jen samozřejmě díky třem diferenciálům a jejich elektronickému řízení je to takové trochu netransparentní, co se zrovna děje.

Při ostřejší jízdě řidič brzy zjistí, že na to hezké svezení si prostě chce řadit rychlosti sám, protože ten automat prostě neumí číst myšlenky a představy řidiče o aktuálně vyžadovaném kvaltu se značně liší. A tak přijdou drobná zklamání, kdy nepodrží motor v takových otáčkách, v jakých bych chtěl nebo naopak drží otáčky zbytečně vysoko. Ale já to té převodovce nezazlívám. Jak jsem psal, nemůže být jasnozřivá. Pokud si chce člověk řadit sám, může využít pádla pod volantem nebo řazení v kulise automatické převodovky. Manuální řazení totiž poskytne plnou kontrolu a je to o řád lepší zážitek.

Najednou člověk začne trochu víc zkoušet, co všechno Yaris GR nabízí. Na brzdách se umí krásně vlnit před zatáčkou, krásně se stáčí do zatáčky, limit přilnavosti pneumatik Pilot Sport 4S se skvělou geometrií podvozku je dál, než můj rozum dovolí pustit auto z uzdy. Na trojku se dá obsloužit většina zábavy, protože její limit je kolem 135 km/h a to, myslím, stačí.

Je to zábava, člověk se docela zapotí, ale já se přiznám, že jsem si po každé projížďce říkal, že to, že jsem se vrátil domů celý, je tak trochu i štěstí. Postupem času člověk zkouší, co auto svede, a čím více jistoty má, tím se zmenšuje prostor pro chyby – tím spíš na úzkých křivoklátských silnicích. Ten respekt k tomu autu a k jeho schopnostem je třeba stále mít na mysli.

A jaký je teda verdikt nad tím automatem? Jsem rád, že taková volba je. Běžné ježdění obslouží velmi dobře, ne vždycky má člověk ty krásné klikaté liduprázdné silnice za rohem a potřebuje se k nim nějak dostat a při normální jízdě ta převodovka dobrou práci udělá. Ale ano, na rychlou sportovní jízdu bude manuál lepší. Těch kvaltů je tady 8, takže by se mohlo zdát, že těch pokynů k řazení bude potřeba hodně, ale reálně jich člověk využije tak polovinu.