Od prvních jízd s faceliftovaným modelem jsem se na standardní týdenní test těšil. Během předchozích testů jsem obdivoval velmi pohodlné svezení, parádní pocit z řízení díky malému volantu, velkým kolům v rozích karoserie a komfortnímu podvozku. A i po těch letech jde bezpochyby o nejhezčí malé auto. A ta barva? Tahle božská žlutá Agueda kromě toho, že je překrásná, je jediná bez příplatku. Jen blázen by oblékl 208 do jiné barvy a ještě za to platil. Letošním faceliftem došlo k drobným doladění designu a k tradičnímu vylepšení elektronické výbavy, hlavně kamerového systému. Pro nás je ale zásadní, že faceliftovaný model jde na trh s novou pohonnou jednotkou e-DCS6, která se bude objevovat napříč paletou všech modelů. A tak jsme využili příležitosti k seznámení právě v nejmenším modelu, který patří napříč Evropou k nejprodávanějším.

Pod kapotou máme slabší ze dvou nabízených hybridních jednotek e-DCS6 s výkonem 100 koní. Ty dodává samotný spalovací motor. V nižších otáčkách mu pomáhá elektromotor umístěný v převodovce. Ten poskytne až 21 kW a 55 Nm a energii nasbíranou převážně rekuperací bere z baterie o kapacitě 0,89 kWh. “Pežotek” má zrychlit z nuly na sto za 9,8 vteřiny. K tomu výrobce slibuje WLTP spotřebu 4,5 litru na sto km. Úspora paliva má být zhruba 16% oproti nehybridní jednotce. Tomuto tvrzení odpovídá i papírové srovnání s neelektrifikovaným pohonem se stejným výkonem a klasickým hydrodynamickým, osmi stupňovým, automatem, který má teoreticky o litr vyšší spotřebu. Sto koňová verze motoru 1.2 PureTech je také jedinou, kterou lze kombinovat s manuální převodovkou. Tam udává výrobce spotřebu 5,2 litru benzinu na sto km. Takže přínos té hybridní jednotky má být skutečně znatelný.

Bohužel teorie se úplně nepotvrdila a námi naměřená odchylka skutečné spotřeby od normy byla větší než malá. Rovnou prozradím, že k těm udávaným 4,5 litrům jsem se nepřiblížil v žádném provozním režimu. A to jsem se opravdu snažil. Ale možná za to mohou dvě věci - neslyšná pohonná jednotka a (a pro Peugeot typicky) docela citlivý pedál plynu. Díky tomu je spalovací motor pod větší zátěží, než byl při určování normované spotřeby. Přestože to není úplně adekvátní srovnání, tak nedávno testovaná, o třídu vyšší a navíc SUV, Toyota C-HR se v pohodě k 4,5 litrům přiblížila. Ve 208 jsem se pod 5,5 litrů benzínu nedostal, 6,5 chtěla 208 na dálnici. To není samozřejmě špatné, ale čekal jsem hodnotu lepší. Hlavně s ohledem na to, jak jsem se hybridu přizpůsobil, pedál brzdy prakticky nepoužil a veškeré zpomalení nechal na rekuperaci. V takovém režimu zvládne 208 klidně 20 až 50 % jízdy čistě na elektrický pohon z energie získané rekuperací. A to bych čekal, že se na spotřebě projeví trochu víc.

Když už popisuji tu pohonnou soustavu, tak ještě pár slov k jejímu fungování a chování. Peugeot vyměnil klasický hydrodynamický planetový automat za dvouspojkovou převodovku. Výhodou klasického automatu je plynulejší změna převodů, protože hydrodynamický měnič umožňuje neomezený “prokluz” a třeba jemné couvání nebo drsnější rozjezdy zvládal automat EAT8 vždy velmi dobře. Naopak dvouspojkové převodovky jsou známé právě tím, že z důvodu ochrany spojek je často zbrkle sepnou a auto se neumí rozjet pomaličku, nebo couvat plynule do kopce (třeba Fabia 1.0 TSI s DSG byla v tomto směru úplně ukázková). e-DCS6 tyto krajní situace řeší tím, že jsou obstarávány elektromotorem, který tu jemnost zajistí, takže tady ten problém není. 

Ale problémy se jednotce nevyhnuly. A je jich několik. Tak třeba to, že auto maximálně rekuperuje po povolení plynu. Jde o jakési jednopedálové řízení. Jenže díky tomu, že ten elektromotor je v převodovce a závislý na zařazené rychlosti, rekuperuje jinak s každým převodem. když jede auto na nízký rychlostní stupeň, tak je rekuperace docela silná a auto brzdí hodně už po ubrání plynu, když zařazený stupeň vyšší tak rekuperuje méně. A když je baterie zaplněná, tak nerekuperuje vůbec. Tahle nepředvídatelnost mi docela vadila. A s tím také souvisí pocit na pedálu brzdy. Tím, že motor intenzitu brzdění mění, je potřeba také měnit intenzitu brždění. Problém jsem měl i s udržováním konstantní rychlosti na velmi citlivém pedálu plynu. Taková konstantní jízda v koloně kolem 20 km/h znamená balancovat na velmi krátké dráze plynu.

Mezi nesporné výhody ale patří to, že už v nízkých otáčkách spalovacího motoru táhne e-DCS6 velmi statečně. Určitě byste neřekli, že má motor jen 100 koní. Samotný elektromotor velmi zdatně přispívá ke zrychlení, čím se často eliminuje nutnost podřadit a reakce pohonu je okamžitá. Ale někdy elektronika usoudí, že je potřeba podřadit, a pak to všechno chvilku trvá. Díky pomoci elektromotoru jsou za normálních okolností změny převodů plynulé a vlastně není důvod k zármutku. Pak ale přijde předjíždění. Instinktivně prošplápnu pedál plynu až na podlahu, převodovka podřadí a žene motor do nejvyšších otáček. Jenže tam už elektromotor nepomáhá, a vy jen cítíte, jak ten tah uvadá, motor už nemá co říct a prakticky přestane táhnout a jen čekáte, až zařadí vyšší převodový stupeň, aby to zase trochu jelo. Ano, jsou tam pádla pod volantem, ale není tam otáčkoměr, takže netuším, jak bych je měl používat. A ano, jde o 100 koňovou jednotku a to není moc na dnešní dobu, takže ta 130 koňová bude výrazně lepší.

Zvláštností tohoto řešení je, že je na rozhraní mild-hybridu (jde o 48 V architekturu), ale umí jet pouze na elektrickou energii. Takže srovnávat to s full-hybridem třeba od Hondy nebo Toyoty také není fér, ale nelze to srovnávat ani s eTSI od VW. Ale když to shrnu - přínos ke spotřebě mi přijde minimální, vadí mi nepredikovatelné úrovně rekuperace i “mrtvé” horní pásmo motoru. Výhoda je možnost manévrování čistě na elektrický pohon a v městském provozu bezpochyby omezení emisí. 

A na závěr pár slov k samotné faceliftované P208. Stále tu máme originální interiér, stále tu máme velmi komplikované (ale zajímavé) tvary přístrojové desky, 3D i-Cockpit a malý volant. Nalezení ideální pozice trvá trochu déle, ale odměnou je nevšední zážitek z řízení. Řízení jde lehce, malý volant dává skvělý pocit z ovládání vozu. P208 má nadprůměrně komfortní podvozek, na 18 palcových kolech je překvapivě příjemná, i když občasné rázy se do interiéru ozvou. 208 překvapí i úrovní cestování na dálnici, je tichá, stabilní a pohodlná. A hlavně překrásná. Ta žlutá barva je fantastická. 

Usazení malého človíčka v sedačce do základny už není tak snadné jako v těch obřích SUV. Objemná dětská sedačka se vejde i za řidiče, i když teda těsně. A dospělý se za průměrného řidiče také usadí, před koleny už moc místa nezbývá ale tísnit se nebude. Kufr je na tuhle kategorii aut velmi příjemný a vejde se do něj 265 litrů. Je hluboký a dobře tvarovaný. Ale všechno tohle jsou drobné výtky vůči tomu jak pohodlné, krásné a příjemné auto na jízdu získáte.

Týden s 208 byl parádní a 208 mě potěšila vizuálně i jízdně. Od toho hybridu jsem čekal něco víc, ale měli jsme tu slabší jednotku a tam je prostě těch koní méně. Pokud chcete verzi GT, jiný spalovací motor než Hybrid mít nemůžete. Ve verzi Allure, je cenově manuál od EAT8 a Hybridu tak hezky vzdálený, že asi záleží hlavně na tom, kolik chcete za auto dát a na co ho chcete využívat. Na poskakování po městě bude ty Hybrid fajn volbou, pro jiné účely bych se nebál manuální převodovky. Každopádně takhle krásné auto můžete mít od 399 tisíc Kč se základním motorem, nabušená verze GT s hybridem je dražší, ta vyjde na 599 tisíc Kč.