Je dost možné, že tahle Toyota změní vaše vnímání této japonské značky. Nová C-HR nejen že drží tradiční trumfy značky jako spolehlivost, nízkou spotřebu a dobrou kvalitu, ale navíc skvěle jezdí, skvěle vypadá, má nejmodernější elektroniku, kvalitní materiály a zpracování na hraně prémiové třídy. Proměna Toyoty posledních let je úplně ukázková. Zatímco řada automobilek řeší dnešní složitou situaci omezováním modelů, Toyotě se modelová ofenziva a sázka na hybridní pohon vyplácí. A dnes se podíváme na test druhé generace modelu C-HR.

V minulosti byla volba aut od Toyoty spíše pragmatickou volbou - asi jste si ji nekupovali kvůli designu nebo zvuku zavíraní dveří. Ani kamery a displeje nebyly nic, o čem byste psali domů. Jenže to se rychle mění. První pohled na C-HR vás utvrdí v tom, že tenhle designový směr Toyota trefila skvěle. Není úplně běžné, aby jeden designový styl pasoval na auta různé velikosti, ale tenhle “kladivoun” to vypadá, zvládá na výbornou. I velká Camry s ním vypadá k světu. První usednutí do C-HR vám “odpálí dekel”. Útulný interiér, který krásně obepíná posádku, parádní polokožená sedadla, obří displeje se skvělou odezvou a příjemným rozlišením. Nevěřím svým očím. A když se trochu zanořím do zkoumání interiéru zjistím, že má head-up displej, automatické parkování, zpětné zrcátko s kamerou nebo možnost identifikace řidiče podle obličeje! Toyota! A kromě toho paletu bezpečnostních asistentů, včetně nejnověji těch otravnějších jako třeba kamery sledující, jestli nespíte nebo se nekoukáte partnerce na kolínka. Jenže to si nevymyslela automobilka. 

C-HR s délkou 4360 mm přišla na trh letos a nahradila předchozí generaci, která se vyráběla od roku 2016. Zvenku je zřejmé, že jde o duchovního nástupce předchozí generace, ale její design byl snad až moc crazy (minimálně na tu dobu). Tahle generace je vybroušená k dokonalosti a je to opravdu radost pohledět. Divoké tvary a prolisy, se kterými jdou dohromady kola o průměru až 20 palců (ty také byly na našem modelu). Svoje kouzlo má také dvoubarevná karoserie, která C-HR opticky výrazně mění a na řadě fotek vypadá auto menší. Designu nepřekvapivě trochu ustoupila praktičnost. Od pohledu je jasné, že zadní řada bude trochu stísněná. Struna, na kterou C-HR hraje, je styl. Pro “konzervy” je Corolla Cross. Nová generace C-HR stojí od 684 tisíc Kč a k mání jsou čtyři motorické verze. Všechno hybridy, tím pádem všechno verze s automatickou převodovkou.

My máme na test verzi GR SPORT Premiere Edition s klasickým full hybridem (v nabídce je i plug-in) označovaným jako 2.0 Hybrid 200 (198 k) AWD-i. V řeči našeho kmene to znamená, že pod kapotou je dvoulitrový atmosférický benzínový motor, který vyvine 152 koní s maximálním kroutícím momentem 190 Nm při  4400–5200 a k celkovým 198 koním mu pomáhá paralelně připojený elektromotor s 83 kW. Jde tedy o jiné technické řešení, než má nedávno testovaná Honda ZR-V. Mimochodem to ZR-V si myslím, že je přímým konkurentem C-HR nejen tou pohonnou jednotkou. Výrobce pro C-HR udává zrychlení z nuly na sto za 7,9 vteřin (o 0,2 lepší než jen předokolka) a kombinovanou (WLTP) spotřebu 4,8–5,2 litrů na sto km. Náš model byl obut, na poměry třídy, do velkých pneumatik 245 R20, které přispívají ke skvělé přilnavosti, ovladatelnosti a vzhledu, ale spotřebě spíše škodí. Poslední zajímavou hodnotou je objem kufru, který je 377 litrů. A to si řekněme otevřeně, to není úplně oslnivá hodnota. ALE. Máme čtyřkolku a hybrid. Taková ZR-V měla kufr téměř na chlup stejný a čtyřkolku neměla. To tak prostě je. Ta technika dnešních aut je zástavbově dost náročná. 

Tak. A co dál. Největší překvapení je za mne ta vnímaná kvalita. Asi jsme dříve nepochybovali o tom, že Toyoty jsou dobře postavené a robustní, ale v C-HR ten je ten pocit opravdu silný. A druhé největší překvapení jsou jízdní vlastnosti. Když jsem auto přebíral k testu tak mne ty GR odznaky spíš rmoutili, protože náš nový, velmi malý člen rodiny (zatím) preferuje spíše pohodlí. Ale po rozpravě se zástupcem značky jsem se dozvěděl, že auto má tužší stabilizátory, jejich uložení a nové je i jiné řízení a že budu příjemně překvapen. A bylo to pravda. Po prvních metrech auto působilo příjemně tuhým dojmem, ale ne tak tuhým, aby mne to obtěžovalo. Nikde nic nebouchalo a ani můj subtilní hrudník nelítal v sedačce. Byl jsem možná až v šoku, jak je to svezení kulturní i v malých rychlostech. Pak přišly první zatáčky a to auto skutečně drží stopu nádherně. Pomáhá mu i část váhy pohonu uložené u zadní nápravy i to, že v nižších rychlostech pomáhá 30 kW, resp 80 Nm, elektromotor na zadní nápravě. To z C-HR sice nedělá zadokolku, ale kdykoliv jsem se snažil autu dostat na kobylku, a třeba v zatáčce na mokru jí nemilosrdně naložit, dočkal jsem se jen krásného a jistého zatočení. Nikdy auto nešlo ven, nikdy neztratilo vnitřní kolo trakci. Oni samozřejmě i ty 245 R20 pneumatiky sami o sobě jsou zárukou dobré trakce. A tak jediným, k čemu v takovém autě lze mít drobné výhrady je zážitek z pohonné jednotky.

Pod kapotou je silnější z hybridů, tedy 198 koňová jednotka. Jde o typickou Toyotí hnací soustavu. V páté generaci se zvýšil výkon elektromotorů, a tak jejich síla je větší a je zcela dostatečná. Primárním cílem hybridů je úspora paliva a uživatelská přívětivost. A v tom Toyota umí hrát první housle. Spotřeba se v pohodě drží kolem fantastických 4,5 litrů mimo město, na dálnici kolem 6,5 litrů na sto km. Auto jsme vraceli se spotřebou 5,5 litru na sto km po zhruba 400 km. To jsou hodnoty z říše snů a žádný jiný hybrid takových nedosahuje. Jen ta pohonná jednotka zaměřená na spotřebu trochu kontrastuje s tím úžasným podvozkem a na nějaké okreskové dovádění to zkrátka moc není. Zrychlení pod 8 vteřin není špatné, ale pocitově působí výrazně delší. Díky monotonnímu zvuku vytočeného motoru ty vteřiny nějak neubíhají. Tady je to řešení od Hondy trochu více záživné - jednak tím, že plný tah obstarává elektromotor (nikoliv paralelní připojování spalovacího motoru) a jednak tím, že elektronika moduluje otáčky spalovacího motoru tak, aby to vypadalo, že auto řadí. A také trochu elektronicky přikrášluje zvuk, co ji určitě nemám za zlé, protože tyhle motory prostě moc hezky nezní. ALE! Stačí nestát C-HR na krku, používat tak ¾ dráhy pedálu plynu a je to opravdu hezké svezení. Není to na to v půlce zatáčky tomu naložit, ale spíše jet svižně celou dobu a žasnout nad tím, co takhle Toyota všechno pobere a zvládne.

A co se mi nelíbilo? Nooo. Toho je skutečně málo. Největší připomínku mám asi k hluku karoserie na dálnici. Překvapivě ta obří kola skoro slyšet nejsou, motor si občas zahučí z pod palubí, ale v těch dálničních rychlostech je hodně slyšet vzduch kolem karoserie. Možná to byl záměr nechat si ještě trochu prostoru pro zlepšení, kdyby se to C-HR mělo třeba nabízet jako model od Lexusu. Druhou připomínku bych u auta za milion měl k absenci LED matrix světel. Kdo s nimi jednou jel, ví, že při jízdě v noci jsou k nezaplacení. Design pak negativně ovlivnil pocit na zadních sedadlech, kde je to trochu stísněné a není moc vidět ven (anebo je to tam útulné, záleží, jak hodně se vám dělá špatně, když nevidíte ven). A kufr s objemem 348 litrů také samozřejmě není úplná hitparáda, v této verzi ještě zmenšení příplatkovou audiosoustavou od JBL. Ale chtěli jste čtyřkolku, automat, hybrid, subwoofer. To všechno se někam musí schovat. 

Co na závěr? Přiznám se, že jsem byl k C-HR velmi předpojatý. Předpokládal jsem běžné SUV s divokými tvary a skvělým, ale trochu nudným hybridem. A hrozně jsem se se spletl. Od prvních momentů usednutí do skvělého interiéru, který je útulný a dobře vyvedený, po úžasné jízdní vlastnosti až po fantanstickou spotřebu auta s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. A nemluvě o tom, jaká je radost se na auto dívat zvenku. Smekám klobouk a zařazuji do kategorie největší překvapení tohoto roku.