Existují auta zaměřená na řidiče a pak taková, kde i řidič je spíše pasažér. A Citroen C4 je jedním z nich. Žádný jiný vůz v této třídě nevzdálí řidiče od řízení tak, jako tento vůz. A to nemyslím ve zlém, naopak. Zvýšená světlost pro lepší rozhled, měkký podvozek, lehké řízení a naftový motor s automatem. Co více o majiteli říká, “chci se jen vozit” než tahle kombinace? C4 už jsme měli na test s benzínovou 1.2 PureTech i elektrickou verzi e-C4. Tak dnes zkusíme “starou, dobrou” naftičku.

V osobních autech se naftovým motorům spíše vyhýbám, protože kultivovanost i rozsah využitelných otáček benzínových motorů mi za ten drobný rozdíl v provozních nákladech stojí. Když koukám do historie článků, tak naposledy jsme tu měli na jaře naftovou Octavii. To to letí!  Ale na plánovanou cestu do BMW Welt v Mnichově je uvolněné cestování a hospodárnost naftového motoru přece jen neocenitelná. To přiznávám. Tak pojďme na to.

Citroen C4 je překrásné auto. Pokaždé když C4 vidím, speciálně v té oranžové barvě, rád se za ní otočím. Ale i v téhle červené Elixir je C4 hezká. Ale ne tolik. Líbí se mi originální provedení předních i zadních světel. Líbí se mi střih karoserie, která se sice pyšní zvýšenou světlou výškou i karoserií SUV-kupé, ale celková výška není nijak velká. To má vliv na spotřebu i klid na palubě. Nevýhodou je pak zmenšený vstupní otvor na nastupování. Na to je potřeba si zvyknout. Uvnitř si pak připadáte spíše jako v osobním autě než v SUV. Nohy hezky natažené před sebe, žádný model “kancelářská židle”. Ne každému bude vyhovovat umístění volantu, který je trochu níže a chybí mu větší možnost přitáhnout jej k tělu. 

Koukneme pod kapotu a pojedeme. Pod kapotou se ukrývá čtyřválcová naftová jednotka 1.5 BlueHDI s 96 kW. Asi není náhoda, že stejných 96 kW má i benzínová 1.2 PureTech. Na rozdíl od benzínového motoru, ten naftový lze kombinovat jen s automatickou převodovkou. U koncernu Stellantis jde tradičně o osmistupňový automat s hydroměničem. Tato konstrukce převodovky je v tomto segmentu spíše vzácností. Její nespornou výhodou je plynulost a jemnost, které dvouspojkové převodovky dosáhnout neumí. Vznětový motor dosahuje 300 Nm při 1750 otáčkách a celé auto s ní váží necelých 1400 kg. To slibuje rozumnou dynamiku z nuly na sto za 9,5 vteřiny (jen o vteřinu horší než 1.2 PureTech s automatem). Také to potvrzuje, jak parametrově podobné ty dvě motorizace jsou. V čem se liší, to je spotřeba. V případě normy WLTP slibuje výrobce konzumaci 4,6 litru nafty, u benzínu 5,8 litru. Rozdíl lehce přes litr. U obou motorizací lze hodnot WLTP spotřeb celkem snadno dosáhnout i v reálném provozu. 

Teorie je za námi. Skočíme dovnitř a jedem. No, neskočíme. Trochu víc se musíme sehnout a trochu více musíme zvednout nohu, abychom překročili poměrně široký práh. To je to omezení té překrásné karoserie. S extravagantním exteriérem kontrastuje jednoduché a relativně konzervativní ztvárnění interiéru. Líbí se mi to, ale umím si představit, že někdo bude trochu zklamán. Kolem sebe najdeme příjemné materiály, praktický malý displej před řidičem i oddělené ovládání klimatizace. Extra pohodlné sedačky bez bočního vedení, zde navíc v hezké tmavě červené kůži. Krása. Jejich gaučový tvar také dává jasně najevo, že jezdit se bude hlavně rovně. Místa všude dostatek, i v kufru. Tam je ho 380 litrů. Kdybych měl kritizovat tak určitě ten lesklý černý plast na celé středové konzoli. Ze všech míst, kam jej lze umístit, je tohle to nejhorší. Ani přepínání jízdních režimů kolébkovým přepínačem vedle podobně velkého voliče směru jízdy není úplně geniálním řešením. Pochválil jsem oddělený panel klimatizace, ale jediné co na něm chybí je změna směru foukání, pro toto nastavení je třeba stále klikat na displej.

Tak a jedem. Zařadím D, podívám se před sebe a zjistím, že mne ruší head-up displej. Tak jsem jej schoval a bylo po problému. V tomto provedení je totiž promítaný na pomocné sklíčko a zabíral až moc místa na ne moc vysokém čelním skle. Ono to sklo je sice velké, ale je hodně skloněné proto při pohledu zevnitř nevypadá moc vysoké. Teď už jsem spokojený a pomalu vyrazím. Jednotka se ozývá typickým klapotem. Převodovka jemně řadí, a dokud je motor studený, nebrzdí motorem, ale vyřazuje na neutrál. Zvláštní. Během pěti minut už je všechno v pořádku. Topím si pod zadkem, na ruce na volantu, vyhřívané je i přední sklo. Maximální komfort. Motoru trvá poměrně dlouhý čas, než dosáhne provozní teploty, takže na krátké jízdy nebude úplně vhodný, ale to je případ všech malých naftových jednotek.

Za jízdy si všímám velmi lehce jdoucího řízení, ve kterém bohužel zcela chybí cit a třeba na sněhu je lehké ztratit přehled o tom, co se pod koly děje. Podivně gumovou zpětnou vazbu poskytují i brzdy. Hezky fungují tlumiče s hydraulickými dorazy. Při běžné jízdě ten hydraulický doraz samozřejmě nevyužijete. Je tam pro případ, že na něj dojde. Každopádně tlumiče skvěle tlumí jednotlivé nerovnosti, jízdu po dlažbě, nebo dilatační spáry na dálnicích. Zkrátka ty případy, kdy má tlumič šanci vrátit se zpět do své výchozí polohy. Při rychlém sledu větších nerovnosti už se úplně nestíhá vracet a auto znejistí. Je dobře, že výrobce nezvolil nějaké nízkoprofilové pneumatiky, to by bylo výrazně horší. Tady jsou poměrně úzké gumy s relativně vysokou bočnicí 195/60 R18 a to komfortu výrazně prospívá.

Po zahřátí motoru už je slyšet jen vzdálený klapot, při jízdách po městě se však typickému dunivému zvuku nevyhnete. V těch nízkých rychlostech je zvuk motoru převládající, protože od karoserie ani od kol prakticky nic slyšet není. Za městem už zvuk motoru splyne s ostatními. I přesto je na dálnici je auto velmi tiché, stabilní, celkem dobře funguje adaptivní tempomat a ostatní elektronika. Při 130 km/h točí motor na osmý převodový stupeň kolem 2000 tisíc otáček a nebojí se klidně podřadit o 3 stupně a motor vytočit ke čtyřem tisícům otáček. Tam už ale ztrácí dech. Při klidné jízdě drží převodovka motor docela zkrátka kolem 1500 otáček, ale ochotně a rychle zrychlí buď podřazením, nebo během chviličky náběhem turba. Převodovka je opravdu sametová, není jí prakticky co vytknout. Klidným jezdcům se motor odmění velmi nízkou spotřebou do 5 litrů mimo město, 5,5 litru v kombinaci s dálnicemi úplně bez problémů. To jsou hodnoty, které pro někoho mohou být velmi lákavé. 

Nejnižší výbava, kterou lze kombinovat s naftovým motorem je Feel Pack, ta vás přijde na 680 tisíc korun. Příplatek za naftový motor je vždy 40 tisíc oproti benzínové variantě s automatem. Teoreticky se ten naftový motor vyplatí zhruba po 100 tisíci kilometrech, pokud zvažujeme jen cenu paliva a zhruba litrový rozdíl ve spotřebě. Co se týče mých doporučení, tak sladění naftového motoru s převodovkou je lepší než u benzínové varianty, takže z pohledu plynulosti je lepší ta nafta. Ale ten benzín je tišší, lehčí a zábavnější.