Legenda maximálního prostoru na minimální délce, to je Honda Jazz. V nové verzi tohoto malého vozu s názvem Honda Jazz Crosstar E:HEV prozrazuje hned na úvod dva módní trendy, kterým tento model neodolal. Crossstar prozrazuje „zdrsňovací kůru“ ve formě lehkého “oplastování”, zatímco E:HEV značí, že ani v oblasti pohonných jednotek Honda neodolala emisním tlakům, a tak pod kapotou je hybridní pohonné ústrojí s malou baterii a atmosférickým motorem s celkovým výkonem  80 kW a 253 Nm. Toto pohonné ústrojí má však jednu zajímavost a tou je, že ve většině režimů funguje motor jako generátor proudu pro elektromotor. Tak se na to pojďme podívat z blízka.

Jazz byl vždy tak trochu outsiderem. Ale to myslím v dobrém. Na tak malé auto nabízel bezkonkurenční vnitřní prostor a s maximální využitelností díky umístění palivové nádrže pod přední sedadla a instalací zadních magic seats sedadel. Zároveň se nikdy nepodbízel cenou, takže v Čechách nejde úplně o běžný vůz. Nová generace k těm užitným vlastnostem ještě přidává úsporné hybridní pohonné ústrojí s malou 0,8 kWh baterií, elektromotorem s 80 kW a 1,5 litrovým atmosférickým motorem se 72 kW výkonu. Výsledkem je sice spíše průměrná dynamika zrychlení na sto těsně pod 10 vteřin, ale hlavně velmi nízká spotřeba 4.8 litru benzínu (podle normy WLTP) a mrštnost ve městě díky okamžité reakci elektromotoru.

Zvenku je Jazz nepochybně otázkou individuálních preferencí. Tvarově jednoduchá příď a velmi výrazná světla podle výrobce vycházející z japonského pojmu „Yoo no bi - ta si uvědomuje krásu běžných každodenních věcí kolem nás, které jsou časem zdokonalovány k ještě větší kráse a ergonomické dokonalosti tak, aby jejich používání ke konkrétnímu účelu přinášelo více radosti”. Lépe bych to snad ani já neřekl.

Na krátkou kapotu plynule navazuje poměrně ploché čelní sklo, vzadu pak nepřekvapí zcela kolmá stěna pátých dveří. Příď je sice roztomilá, ale ne moc nápaditá a v kombinaci s chlapáckým oplastováním je výsledek trochu rozporuplný. Běžný Jazz mi přijde hezčí a uhlazenější.  A jestli ani vám exteriér neučaroval, nevadí. Protože interiér zaručeně. Neskutečně vzdušná kabina, velké čelní sklo a tenké sloupky zajišťují nerušený výhled všemi směry. A dostatečná výška vozu usnadňuje nastupování. Další várka kouzel je vzadu. Zadní magic seats, díky přesunutí nádrže na palivo pod přední sedačky, umožňují jednak zcela rovnou podlahu při sklopení, ale také "slavné" zvednutí sedáku. Před koleny mám skoro 20cm - místa jak v Passatu! Ani to sezení není nepříjemné - možná opěradla jsou trochu moc kolmá, ale to jen, kvůli tomu, aby se i v kufru dalo vykouzlit to grand finale. Velmi nízkou nakládací hranou přístupných 304 litrů zavazadelníku. Tohle všechno na délce Fabie? Přesněji na 4090 mm? Paráda. Je otázkou nakolik oceníte přepravní kapacitu pro čtyři dospělé a jestli by třeba posuvná zadní lavice neudělala pro vás osobně více parády.

Místo řidiče

Interiér je moderně pojatý, s dvěma displeji a horizontálním uspořádáním. Vzhled trochu kazí velká páka převodovky. Materiály jsou příjemné, potěší použití čalounění na palubní desce. Jen těžko lze něco vytknout. Sezení je příjemné, sedáky trochu tvrdší a dost široké, rozsah výškově nastavitelného sedadla i volantu musí uspokojit každého. Za volantem se skrývá displej, který se zcela vzdal jakéhokoliv tradičního zobrazení ručiček. Otáčkoměr nejde zobrazit vůbec a rychloměr je vyobrazen čísly. Na boku je kromě palivoměru i ukazatel stavu nabití baterie hybridního pohonu.

Informací je na displeji zobrazeno snad až moc, nebo já jsem měl teda poměrně silný pocit velké záplavy informací - ale samozřejmě jde o zvyk a po krátké době člověk ví kam kouknout a jakou informaci hledat. Na volantu se ovládá menu palubního počítače, které kromě přehrávané skladby, grafu spotřeby umí zobrazit i práci hybridního systému. Hlavní displej uprostřed palubní desky překvapí tím, že není nijak natočený k řidiči, takže se v něm trochu odráží okolí, ale na druhou stranu tak tenké rámečky jako jsou tady, se jen tak někde nevidí. Bohužel jde stále o upravený systém Android, co má kromě postarší grafiky i další úskalí. Naštěstí je tu Apple Carplay a Android Auto, které vás od toho odstíní. A díky tomu, že klimatizace má samostatný panel, není opravdu jednotky třeba na nic jiného než muziku a navigaci. 

E:HEV

Když nakoukneme pod kapotu, nebo spíše se začteme do tiskové zprávy, tak zjistíme, že systém nazvaný Intelligent Multi Mode Drive se v Hondě Crosstar pohybuje ve třech režimech. Elektrický pohon: lithium-iontový akumulátor přímo napájí hnací elektromotor. Druhou možností je hybridní pohon: motor dodává energii do generátoru, který ji obratem dodává do hnacího elektromotoru. A do třetice konvenční pohon: benzínový motor je propojen přímo s koly pomocí zamykací spojky a hnací síla se přenáší z motoru přímo na kola. Režimy nejde ovlivnit a nejde prakticky poznat jejich přechody. Jak to funguje v praxi?

Jedem

Bezklíčkové otevírání a následné startování tlačítkem probouzí vůz. Pokud je zima, tak i benzinový motor, který se chce ohřát a zatopit v interiéru. Zařadím D a můžeme vyrazit. První metry z Auto Jarov překvapuje hlavně ten zmíněný výhled vpřed, ticho, rychle vyhřátý interiér, stejně jako časté vypínání motoru kombinované s čistě elektrickou jízdou. Jízda v půl páté přes Prahu je celkem plynulá a poprvé kouknu na palubní počítač na Hradčanské. Honda za tuto cestu chtěla 3,5 litru na sto km. A to jsem jel povětšinou na adaptivní tempomat. Ten překvapil dvěma věcmi - jednak možností nezávislého zapnutí držení v jízdním pruhu bez ohledu na tempomat a jednak svou vyspělostí. V koloně krásně popojíždí, na dálnici nedělá zbrklé zásahy. Jen v malých rychlostech (kolem 50 km/h) občas znervozní a přidává a ubírá. Také zjišťuji, že tichý podvozek na zimních pneumatikách s rozměrem 185/60 R16 má dost velké bočnice na utlumení většiny nástrah silnic. Jen propadlé kanály se umí ozvat do interiéru trochu víc. Ale pořád jsme v autě segmentu B. Největší přínos hybridního pohonu je při rozjezdu, kdy okamžitá reakce elektromotoru posílí pocit městského vozu a dá čas motoru a převodovce vyřešit, co je třeba. 

Pokračujeme směr letiště, díky stoupání na Evropské vyleze spotřeba na 4,2 litru a na nájezdu na dálnici poprvé potřebuji více výkonu a tak tisknu plyn na podlahu, abych zrychlil na nájezdu na dálnici. V tom se ozve z pod kapoty zavytí motoru. Až jsem se trochu lekl, takové zavytí už se dneska jen tak neslyší. Motor je spojen s koly eCVT převodovkou, co znamená že převodovka udržuje konstantní otáčky motoru, aby zajistila nejvyšší možný výkon. Ono ani nevadí to, že atmosférický motor je vytočený někam k těm 5 tisícím otáčkám, kde má nejvyšší výkon, ale vadí ten jeho vcelku nepříjemný zvuk. Naštěstí během pár vteřin zrychlím a všechno zase utichne, a tak si všímám kvalitních LED světel, povedeného aktivního držení v jízdních pruzích a možnosti přepnout páku do režimu B pro vyšší rekuperaci. Na cestě zpět na Jarov se pak spotřeba vrací ke 4 litrům na sto, co považuji za skvělý výsledek a je jistou náplastí na to, co se lyne z pod kapoty. Na konci jízdy mne dokonce Jazz odměnil 5 eco kytičkami, takže hádám, že nejen on mne, ale i já jemu jsem byl sympatický.

Mimo město

První zkouška, křest městem dopadl dobře. Co dálnice? Tam přijde na řadu zmíněné hučení při zrychlování a pokud nejsou dostatečně nabité baterie i občasné “zahučení” za jízdy. Jazz si snaží udržovat baterie nabité a jakmile má přes polovinu, tak jejich energii hojně využívá. Kolem 130 km/h už je Jazz dost náchylný na kopce a motor je slyšet. Opět tohle mrzení vykoupí u pumpy, kde bude chtít cca 6 litru na sto km jízdy po dálnici. Ale není to jeho přirozené prostředí. Kombinováná spotřeba nám nakonec vyšla přesně na těch 4,8 litru, jak praví norma WLTP. 

Kde si musíme nechat zajít chuť je nějaká větší radost z řízení. Není tu žádná možnost ručně řadit, žádný sportovní režim, který by podržel otáčky tak, aby po stisknutí plynu auto rychleji reagovalo. S CVT převodovkou je takový režim stejně ale takový trochu nemotorný. Vyšší bočnice pneumatik se při rychlejším průjezdu deformují. Přesto Jazz drží stopu velmi dobře. 

Závěr nebude laciný

Námi testovaná verza stála přes 600 tisíc a to je na malé auto celkem dost. Za vaše úspory se vám umí odvděčit skvělou nabídkou prostoru a velmi dobrou spotřebou. K tomu věřme, že přidá pověstnou spolehlivost značky a máme tu auto na dlouhá léta. Spokojeni budete s podvozkem, s elektronikou a pokud se vám Jazz líbí, tak vám ho mohu doporučit.