Hyundai Kona Electric je zvláštní tím že, podobně jako Hyundai Ioniq, je v nabídce ve třech variantách - jako plně elektrické auto, jako model se spalovacím motorem i jako hybridní vůz. Jde tedy o model, který lze v základní výbavě koupit od 369 tisíc, nebo za téměř 1,3 milionu, což byl případ naší “vyvoněné” elektrické Kony s 64 kWh baterií, výkonem přes 200 koní a teoretickým dojezdem 484 km. A to na elektromobil rozhodně není málo. 

Kona se nám nějak vyhýbala, ale nakonec jsme měli šanci dlouhodobějšího testu přes vánoční svátky. Výhodou jsou delší plánované cesty, nevýhodou (pro tento test) je obecně menší provoz a zima, která elektromobilům nesvědčí. Ale zase půjde o reálné zkušenosti a jízdy na delší vzdálenosti. Kromě klasického testu, jsme Konu využili i pro test aplikace ABRP, kterou jsme podrobně prozkoumali, včetně její placené verze. 

Filosofie na zahřátí

Hyundai Kona Electric je vůz dlouhý 4165 mm a výrobce jej řadí do kategorie SUV. Já bych byl trochu skromnější a řekl bych, že jde spíše o crossover. To, že nejde o žádné SUV, je jasné už pohledem pod auto na velký blok s bateriemi pod podlahou. S většími bateriemi o kapacitě 64 kWh slibuje Kona, oproti slabší verzi, kromě lepšího zrychlení 7,9 na sto km/h, také vyšší dojezd - 484 km. Ráda by se tak zařadila mezi elektroauta, která už nejsou jen do města, ale zvládnou prakticky jakoukoliv trasu a mohou plnohodnotně nahradit vozy se spalovacím motorem. Tak uvidíme. Na úvod snad jen, že těch 484 km je sice podle normy WLTP, reálně se jich ale dá dosáhnout jen ve městě a při vypnutém topení. Při běžných jízdách tak můžeme počítat spíš s dojezdem 340 km. Pokud nabíjíte na veřejných nabíječkách jen do 80%, pak se na displeji objevuje číslo kolem 270 km.  

Průběh testu mi až podezřele připomínal letní test plug-in Ioniqu. První setkání s elektrickou Konou je takové bez emocí. Stojí přede mnou auto běžných proporcí, tvarově nijak výjimečné, zezadu možná až překombinované. Uvnitř čeká elegantní, ale rozhodně nijak úchvatný interiér. Ale chce to pár dní, a stejně jako Ioniq mi Kona začala k srdci přirůstat. Takové to prvoplánové oslnění tady nějak chybí. Tohle prostě jiné automobilky umí lépe. Takové to impulzivní „tohle auto musím mít“, co na vás dýchne třeba při pohledu na Peugeot 208, nebo Hondu e, tady prostě není. Je to 1,3 milionu přetavených do 1800 kg auta. Ale zatímco ten Peugeot vám možná po pár dnech začne odhalovat svoje slabiny, u Hyundai je to naopak. Najednou je vám velmi po chuti fungující elektronika, funkční interiér, a ta ošklivá velká tlačítka jsou najednou dost velká na to, aby se dala trefit i poslepu. 

Má všechno

Hyundai je v této úrovni výbavy Style Premium nabitý elektronikou, která velmi dobře funguje. Okamžitá reakce plynu je vždy opravdovým zážitkem, stejně jako neslyšná jízda, nebo rozumné rozměry při manévrování ve městě. Zároveň je v kufru pořád 332 litrů na zavazadla a místo pro čtyři uvnitř. Jen díky konstrukci karoserie i pro zástavbu spalovacího motoru, tu není tolik místa jak by mohlo. Třeba Volkswagen ID.3 nabídne na stejné délce o třídu více místa vzadu a o 50 litrů větší kufr, protože pod jeho přední kapotou není místo pro běžný spalovací motor a tak je celkově uvnitř výrazně více místa. A tak Kona snese srovnání spíš s podobně velkými auty se spalovacími motory.

Statické dojmy máme za sebou, a tak je na čase vyrazit. Výhodou elektromobilů je jejich nekomplikované ovládání. Stačí usednout, zařadit a vyrazit. Po skončení jízdy jen vypnout vůz a odejít. U Kony je to stejné a tak během krátké chvíle neslyšně vyrážím s plně nabitou Konou vstříc vánočním svátkům. Okamžitě překvapí citlivost plynového pedálu a silná výchozí úroveň rekuperace, která se ovládá pádly pod volantem. Po každém startu jsem tak musel úroveň měnit, než jsem zjistil, že se výchozí úroveň dá nastavit v palubním menu. Skvělé. O problém méně. Kromě výchozího nastavení pohonu je ještě k dispozici Eco a Sport - liší se hlavně reakcí na plyn, tuhostí řízení a zobrazením digitálního displeje. První cesty po městě odebíraly z baterií kolem 17 kWh na sto km a to i díky tomu, že v autě je tepelné čerpadlo. To umí v zimních měsících ušetřit zhruba 2/3 energie potřebné k topení. Auta bez tepelného čerpadla klidně přidají 2 kWh, co je obyčejně 10-15%, o které se zkrátí dojezd. A to určitě není málo. Díky tepelnému čerpadlu vzrostla spotřeba na delších jízdách vždy zhruba o 7%, takže vliv na dojezd není tak velký. U velmi krátkých jízd (do 5 km) však tvořila energie na vytápění někdy i 30% celkové energie a tak na těch krátkých cestách po městě nebyl problém přesáhnout i 25 kWh. 

Klidná síla

Za jízdy se chová Kona přesně tak, jak se od takového auta sluší - má rozumně komfortní podvozek, který těží z nízkého těžiště a je sice komfortní, ale některé typy výmolů pronikají do interiéru většími ranami a někdy je posádka trochu natřásaná na řadě nerovností, které podvozek nestíhá. Na druhou stranu díky vyvážení auta s těžkou baterií v podlaze se Kona nebojí ani ostřejší jízdy. Hlavně rychlá reakce na plyn na výjezdu ze zatáčky ten pocit ze sportovní jízdy celkem navodit umí. A těch 150 kW za to opravdu umí vzít. 395 Nm těžkou Konu zrychlí na stovku za 7,9 vteřiny. A dovolí jí pelášit až 175 tachometrových km/h. Kona nepůsobí dojmem těžkého předku při vjezdu do zatáček a při ostřejším výjezdu je jen potřeba nenechat kola proklouznout, protože pak zasáhne elektronika a je “po srandě”. Tady je třeba ID.3 s náhonem na zadek ještě o chlup zábavnější a i podvozek je trochu dospělejší. Kona potěší ovládáním, odděleným panelem klimatizace, funkční navigací s velmi dobrým uspořádáním infotainmentu a sítí nabíjecích stanic. Velkou míru jistoty stále dodává neustále zobrazená informace o vzdálenosti k nejbližší nabíjecí stanici, ke které lze na dva kliky navigovat. Bohužel řada nabíječek neměla polohu přesně uloženou, někdy i o stovky metrů, takže bylo lepší používat nějakou mobilní aplikaci - mapy.cz nebo nabijimzdarma.

Kona se ukáže dobrým společníkem díky detailům, které ulehčují řidiči život, jako třeba zobrazení informace o autě v mrtvém úhlu na head-up displeji. To je parádní věc, kterou už jsme chválili u Santa-Fe. Potěšila i chytrá rekuperace, která před křižovatkou nebo za autem příjemně zpomaluje auto, že není prakticky nutné šlapat na brzdu. Někdy to ale udělá zcela bezdůvodně, takže někoho to možná bude obtěžovat. I při využívání brzdového pedálu je lepší brzdit v rámci možností rekuperačního brzdění, kde je nástup brzdného momentu příjemně lineární. Jakmile začnou brzdit i kotoučové brzdy, ovládací síla se změní a ten pocit zpětné vazby pedálu je takový “jalový”. 

Pohodlná kožená sedadla s vyhříváním a odvětráváním také přijdou vhod. Možnost nastavovat jízdní profily, nebo spousta praktických úložných prostor po kabině už jsou jen drobnosti. Negativně lze hodnotit umístění řady tlačítek před loketní opěrkou (vyhřívání/ventilace sedadel, změna jízdního modu, aktivace auto-hold funkce) - jsou moc daleko z dosahu očí i rukou. Kona je jedním z mála modelů, které umožňují úroveň rekuperace energie měnit pádly na volantu. Rekuperace je dobrá na městské ježdění, mimo město dělá jednak auto pocitově velmi těžké -  jakási síla táhne zpět a jednak nedovolí využívat tu velikou setrvačnost plachtícího vozu, co je nepochybně nejúspornější způsob jízdy.

Proudem šetří

Dostáváme se ke spotřebě. Z 64 kWh baterie by se mělo dát ujet těch slíbených 484 km při spotřebě 13 kWh. To je v zimě prakticky nereálné. Povedlo se mi jí dosáhnout jen po městě a se zcela vypnutým topením. Na displeji po plném nabití uvidíte spíše hodnotu kolem 350 km. V zimním provozu nemá Kona tak velké rozptyly spotřeby, protože po městě je sice úsporná, ale topení na vyhřátí zcela prochladlého vozu potřebuje dost energie. Jak je uvedeno výše, na velmi krátkých tratích i 30 %. Námi dosažená konečná hodnota po 1000 km byla 20 kWh s větším podílem dálnic, co hodnotím jako velmi dobrou spotřebu s ohledem na zimní provoz - teploty kolem nuly, větrno, zimní pneumatiky atp. Díky tomu, že rozptyl hodnot město-mimoměsto nebyl velký, bylo i počítadlo dojezdu velmi spolehlivé. Velká část nabíjení probíhala na bezplatných nabíjecích stanicích, takže kromě pár hodin vynuceného čekání bylo cestování zadarmo, ale někdy stačilo jen 15 minut pauza u McDonalds a pokračovat. 

Elektrická Kona je, jako všechny elektrické vozy, odvážný, ale nevyhnutelný krok na cestě k náhradě spalovacích motorů. Velký dojezd je jediný způsob jak přesvědčit veřejnost, že tyto vozy jsou plnohodnotnou náhradou. A ta velká baterka něco váží a něco stojí. To něco je v případě Kony skoro 1,3 milionu a to bude nepochybně důvod, proč těch Kon moc neuvidíte. Tohle už je hladina Tesly 3, případně dobře vybaveného ID.3 se 77 kW baterií.

Vrhnout se na vlnu elektromobility v současné době znamená být trochu “jiný”. A většina to bude chtít dát na odiv a v tomhle směru Kona neposlouží úplně dobře. Jejím kladem je zcela bezproblémové užívání, velmi dobře zvládnutá ergonomie i úroveň cestování. Není vlastně nic, co by mi na Koně nějak zásadně vadilo. Ale je to 1,3 milionu level? Bez nějaké dotace asi úplně ne.