Hyundai Tucson čtvrté generace způsobil při svém uvedení malé pozdvižení obrovským skokem v designu i kvalitě zpracování. Po pár letech je vidět, že se výrobce do vkusu zákazníků trefil a postavil vůz, který jako jediný v počtu prodejů konkuruje domácímu výrobci. Tak se pojďme jednomu Tucsonu podívat na zoubek.

V nabídce pohonných jednotek je jeden benzínový motor 1.6 T-GDI, který je možno kombinovat s různou úrovní elektrifikace. Tu nejnižší, mild-hybridní, jsme měli v testu před dvěma lety. Vyšší úrovní se pyšní dnes testovaný full-hybrid. Ten je vždy spojen s automatickou převodovkou, která je (překvapivě) pro tento typ pohonu vždy klasická planetová s hydroměničem. Vybrat tak zbývá už jen počet poháněných náprav. Na výběr je pohon všech kol HTRAC, my měli variantu s pohonem pouze předních kol. Tato kombinace vás přijde v nejvyšší výbavě Style na 900 tisíc Kč, s paketem Premium na 960 tisíc Kč. Nejvyšší stupeň elektrifikace i ceny nabízí už jen plug-in hybrid. Na doplnění, nejlevněji Tucson pořídíte už od 579 tisíc. 

Tucson se se svojí délkou 4,5 metru velmi chytře vklínil přesně mezi 4,3 metru dlouhý Karoq a 4,7 metrů velký Kodiaq, srovnávat jej budeme spíše s tím Karoqem díky podobnému rozvoru náprav i pořizovací ceně. Karoq ve verzi Style Exclusive s 1.5 DSG vás totiž přijde také zhruba na 900 tisíc Kč. Je vidět, že obě dvě automobilky vědí, jak velká je poptávka a jak skvělá auta nabízí. A tak si za ně nechají hezky zaplatit. Každopádně Tucson působí určitě větší hmotou a dělá dojem většího auta, takže teoreticky je výhodnější. Hlavním důvodem, proč si tato auto až tak moc nekonkurují, je zcela odlišný design.

Už v testu před dvěma lety jsem psal “Ta maska s tmavým chromem, která schovává velmi komplikovaná světla denního svícení, je skvělý nápad a na silnici je Tucson jen těžko přehlédnutelný. I zadní osvětlovací technika je velmi propracovaná, originální je nápad schovat stěrač zadního okna do střešního spoileru. Při osobním setkání mi nějak nejde dohromady ta kulatost přední a zadní části s těmi ostrými zlomy a mocnými prolisy na bocích.” A to musím říct, že si za tím stojím. Soudě dle prodejních statistik se mnou tento názor spousta lidí nesdílí, a to je určitě dobře. Protože nechat se odradit designem u takhle podařeného auta, to by byla chyba. Podobně to mám s mimochodem s Bayonem. Je to skvělé auto, jen ten design je snad až moc divoký.

Tak zpět k Tucsonu. Spoustu toho bylo napsáno v testu před dvěma lety, můj názor se nezměnil. Velmi pěkně zpracovaný je interiér, mohutná středová konzole vytváří subjektivně dojem velmi mohutného auta, na druhou stranu digitální přístrojový štít bez “kšiltu” zajímavým způsobem otevírá prostor před řidičem. Níže položená hrana palubní desky usnadňuje výhled vpřed. Jen při pohledu šikmo vpravo je zakrytá poměrně velká plocha kombinací sloupku a zrcátka. V Tucsonu se skvěle sedí, oddělený panel klimatizace i infotainment nelze než chválit. Spousta tlačítek se také hodí. Překvapí velmi pokročilá řešení jako difuzní ventilace, velmi kvalitní kamerový systém kolem vozu, nebo vyhřívaná a ventilovaná sedadla. Vše krásně po ruce s vyhrazeným tlačítkem, žádné lovení v hlubinách palubní jednotky. Za mne ideál. Co se týče materiálů, nemám k nim výhrady, jen kolem kliky řidičových dveří už bylo pár škrábanců od nehtů, takže tam se to asi úplně nepovedlo, nebo měla před námi auto nějaká novinářka-upírka. 

Jsme tu hlavně kvůli té pohonné jednotce. Pod kapotou všech benzínových variant je ukryt motor 1.6 T-GDI naladěný buď na 110, nebo 132 kW. V našem případě ten vyšší výkon. Tomu ještě pomáhá elektromotor se 44 kW k celkovému systémovému výkonu 169 kW a 350 Nm ve velmi širokém rozpětí otáček 1500 až 4500. Výkon na kola se přenáší přes šestistupňovou automatickou převodovku. To propůjčuje Tucsonu docela slušnou dynamiku, na stovku to zvládne za 8 vteřin, o 0,2 vteřiny lepší než PHEV. Výrobce slibuje spotřebu benzínu v režimu WLTP mezi 5,5 a 5,9 litry. Velkou zajímavostí benzínové jednotky je technologie CVVD, tedy řízení délky zdvihu sacích ventilů. Běžně jsme zvyklí na CVVT (řízení časování) nebo CVVL (řízení zdvihu), ale řízení délky je unikátní. Docela mi trvalo, než jsem princip fungování pochopil, nakonec jsem jej našel na populárním Engineering Explained. Zajímavé na tom celém je hlavně to, že jde o čistě mechanickou záležitost, která pomáhá s řízením emisí a má lehký dopad i na výkon i spotřebu. 

Tak a teď už pojedem! Tucson mi už před dvěma lety učaroval tím, jak dobře tlumí nerovnosti i při malých rychlostech, kde jsem třeba nedávno testovaný Lexus NX úplně nechválil. Tucson je zvládne s takovým vzdáleným buchnutím a nejde než smeknout klobouk. I na cestě za městem se mu docela daří, i když samozřejmě komfortní podvozek se trochu více naklání a moc rychle s ním jet nechcete, ale stejně tahle pohonná jednotka se na nějaké divočení moc nehodí. Takže jak jezdí? Záleží. Když po ní moc nechcete, práci zastane elektromotor a když je mu třeba, tak si připojí spalovací motor a nemáte důvod si na něj stěžovat. Mimo město se spokojí klidně s 5,5 litry na dálnici jí klidně bude stačit 7,5 litrů. To jsou opravdu hezké hodnoty na auto této velikosti. Když pak chvíli pojedete v koloně nebo v zúžení, spotřeba klidně spadne k 6 litrům. Ještěže ty uzavírky máme! Celková spotřeba za dobu testu byla hezkých 6,6 litru na sto km.

Mně paradoxně nejvíc vadilo to, co dělá hybrid hybridem - neustálé vypínání a připojování spalovacího motoru. To umožní šetřit palivo a sbírat energii do akumulátoru při brždění, ale Tucsonu moc nejde to opětovné připojování spalovacího motoru. Při razantnějším stisknutí plynu pocítíte jednak to, že ten elektromotor si brzy sáhne na své výkonové dno a pak chvilku trvá, než Tucson začne zrychlovat. Je třeba probudit spalovací motor, dostat jej do otáček, natlakovat turbo a najít vhodný převodový stupeň. A protože elektromotor je umístěn před převodovkou, na chvilku to všechno povadne, a všechno to trochu trvá. Párkrát se mi stalo, že jsem při dobržďování před křižovatkou rychle přidal plyn a najednou se nic nedělo a vteřinu trvalo, než se všechno připravilo a já vystřelil vpřed. Na druhou stranu, když si počkáte, dočkáte se působivé dynamiky, skvělé práce převodovky a nečekaného pružného zrychlení. Turbomotor táhne krásně od 2 tisíc otáček a není skoro slyšet. 

Toyota je v tomhle trochu dále jednak silnějším elektromotorem a jednak způsobem připojením elektromotoru do hnacího řetězce. Výhodou u ní je i atmosférický motor, který se probouzí rychleji, ale zase je potřeba jej často vytáčet do vysokých otáček pro dosažení vysokého výkonu. Umí být také ještě o něco úspornější. I přesto si Tucson zaslouží pochvalu - u mild-hybridní verze (byť se čtyřkolkou) byla spotřeba výrazně vyšší, ve městě klidně šplhala k 10 litrům, na dálnici o litr, a mimo město dokonce o dva litry hladovější.

Uf, tak to nějak zakončit. Úsilí, které výrobci věnují tomu, aby ta velká auta byla úsporná, je neuvěřitelné a smekám před ním. Z velké části je to celé proto, abyste snadno nastoupili a vystoupili a viděli kolem sebe přes ty, co si SUV (dosud) nekoupili. Celé by se to vyřešit i tím, že si pořídíme auta velikostně přiměřená jejich užívání. Anebo se to dá vyřešit i naftovým motorem, který bude dosahovat dobrých spotřeb i bez všech těch elektro-kejklí. Ale je to tak, jak to je. Jediná zásadnější výtka k Tucsonu tak směřuje k té prodlevě při připojení spalovacího motoru, jinak na Tucsonu hledat chyby je prakticky zbytečné. Je skvělý po všech stránkách.