Když jsem poprvé sednul do KGM Torres EVX, řekl jsem si: "Jo, tohle vypadá zajímavě." Design SUVčka s jasně hranatými rysy a přímými LEDkami mi sednul. Vypadá robustně, působí skoro jako malý offroad, ale přitom je jasné, že jsme ve městské džungli. KGM – dříve známá pod značkou SsangYong – tímto modelem dává jasně najevo, že elektrická éra pro něj není jen nutné zlo kvůli emisím, ale opravdová šance redefinovat svoji značku. Torres EVX je toho důkazem. Působí moderně, neotřele a má svou vlastní identitu. Jeho design i přístup k elektromobilitě ukazují, že značka má jasnou vizi. A to mě baví. Je vidět, že KGM chce zapomenout na svou někdejší pověst výrobce dostupných, ale poněkud výstředních modelů, a směřuje spíš k moderní, sebevědomé značce, která má co nabídnout i náročnějším zákazníkům. 

Design a první dojem

Torres EVX rozhodně nepatří mezi nudné elektromobily, co si pletete s konkurencí u nabíjecí stanice. Přední maska je tupě futuristická, LED světla ostře řezaná a celkově karoserie působí svalnatě. Už z dálky vypadá, jako kdyby designéři vzali z každého ikonického SUV něco – maska a proporce jak od Jeepu, výraz a šířka blatníků zase trochu evokují Land Rover. Výsledkem je vizuálně sebevědomé auto, které si na nic nehraje – prostě vypadá drsně. Trochu mi také připomněl Hummera na dietě, ale v tom nejlepším slova smyslu. Není to přehnaně mohutné, ale zároveň to nepůsobí ani slabě nebo nudně. Vizuálně je to auto, které si zaslouží pozornost, ať už stojí na parkovišti před kavárnou nebo na horské silnici pod lanovkou. A upřímně – v dnešní záplavě uhlazených crossoverů je tahle porce charakteru vítaná změna.

Uvnitř je to typická korejská moderna – čisté linie, minimalistický přístup a důraz na technologii. Dominují tu dva poměrně velké displeje. Jeden za volantem pro přístrojovku a druhý uprostřed palubní desky pro infotainment. Oba jsou dobře čitelné, i když ne vždy úplně intuitivní na ovládání. Materiálové zpracování je na danou cenu solidní. 

Sedačky jsou příjemně tvarované, v zatáčkách tě dobře podrží a jejich pohodlí oceníš i na delších trasách. Osobně bych uvítal větší možnosti individuálního nastavení, třeba lepší oporu zad nebo delší sedák, ale to je už spíš otázka osobních preferencí než velký nedostatek. Místa na nohy i nad hlavou je opravdu hodně – i vyšší pasažéři mají dostatek prostoru, aniž by se dotýkali stropu nebo koleny předních sedaček. I při plném obsazení zvládne čtveřice dospělých dlouhé trasy v naprostém pohodlí. Celkově působí interiér prostorně a vzdušně. Co mě dále opravdu překvapilo, je obří zavazadlový prostor – téměř 700 litrů v základu je v této třídě opravdu výjimečná hodnota. Kufr má navíc praktický tvar a nízkou nakládací hranu, takže se do něj vejde vše od týdenního rodinného nákupu až po skládací kolo nebo dva velké sportovní bagy.

Co se týče materiálového zpracování, měkčené plasty jsou použity hlavně v horní části palubní desky a kolem středového tunelu. Naopak tvrdší plasty najdete v dolních partiích interiéru – tedy na spodní části dveří, pod palubkou a kolem prostoru nohou. Není to nic dramatického, ale při kontaktu kolenem nebo holeněmi ten rozdíl poznáte. Není to výtka, spíš konstatování – v této cenové třídě je to běžné řešení.

Celkový dojem z interiéru je jednoznačný – praktický, moderní a prostorný. Není to wow efekt luxusního auta, ale v rámci segmentu nadprůměrně funkční řešení.

Jízda v městě i mimo něj: Dva světy v jednom autě

Popravdě, rozjezdy v režimu Normal působí až překvapivě ospale – jako kdyby auto dalo přednost plynulosti a komfortu před okamžitou reakcí. Pro řadu řidičů to bude vlastnost, ne nedostatek. Kdo ale chce svižnější odezvu, stačí přepnout do režimu Sport a rázem jako by Torres dostal nový dech. Reakce plynu se znatelně zostří, auto působí mnohem živěji a nabízí přesně ten typ dynamiky, který od moderního elektromobilu očekáváte.

Jediné, co zůstává konzistentní, je naladění podvozku. Adaptivní tlumiče tady nenajdete, a tak se charakter jízdy nemění ani podle zvoleného režimu. Na druhou stranu, díky tomu působí vůz čitelně a předvídatelně za všech okolností, což ocení hlavně ti, kdo dávají přednost jednoduchému a nenáročnému svezení. Zajímavé je chování auta při prudké akceleraci – z ne zcela jasného důvodu se trochu nadzvedává přední část vozidla, což může vést ke krátkodobé ztrátě trakce. Není to nic dramatického, ale stojí za to zmínku. Pro běžné ježdění je však podvozek naladěn velmi komfortně a klidně, což dělá z Torresu příjemného parťáka na každý den.

Infotainment a zásahy do řízení: Tohle auto si myslí, že ví, co je pro mě lepší

Tady přichází moje možná největší výhrada k Torres EVX. Auto je vybavené opravdu širokou škálou asistenčních systémů, které mají za úkol chránit posádku i okolí – a berou to opravdu vážně. Jedeš dlouho? "Dej si kafe!" Jedeš blíž ke krajnici? "Opravuji ti trajektorii." Zpočátku to může působit trochu přehnaně, ale je dobré si uvědomit, že korejské vozy jsou často navrhovány s extrémním důrazem na bezpečnostní a komfortní normy platné v EU. KGM se snaží tyto standardy splnit opravdu do puntíku, a proto se setkáte s více pípáním, varováním a zásahy do řízení, než byste možná čekali. Dá se to do značné míry upravit v nastavení, jen je potřeba tomu věnovat trochu času a trpělivosti.

Bezdrátové Apple CarPlay fungovalo spolehlivě a bez výpadků, což je dnes už téměř samozřejmost, ale stále to potěší. Zvukový systém je solidní – nenadchne audiofily, ale pro běžný poslech hudby nebo podcastů je naprosto dostačující. Kombinace horlivých elektronických pomocníků a místy nepraktického ovládání infotainmentu prostě znamená, že se s autem musíš chvíli sžívat. Není to nic, co by nešlo překonat, ale rozhodně to není „nasedni a jeď“ zážitek.

Dojezd a nabíjení: LFP baterie v akci

Vůz je vybaven LFP baterií s kapacitou lehce nad 73 kWh. Rozdíly v dojezdu podle jízdního stylu a prostředí jsou poměrně výrazné. Ve městě není problém se dostat na zhruba 340 km, kombinovanou jízdou jsem zvládl ujet přibližně 280 km a jízdou pouze po dálnici to kleslo na něco kolem 250 km. I tak se ale jedná o velmi slušné hodnoty, které bez problémů pokryjí většinu každodenních potřeb. Nabíjení na DC stanici probíhá hladce – v praxi jsem se na 80 % dostal za necelých 40 minut při napájení 50 kWh, což z Torresu dělá dobře využitelného společníka i na delší trasy.

Ceník a výbava: Torres EVX překvapí už v základu

KGM Torres EVX začíná na ceně 879 900 Kč ve výbavě Style, která už v základu nabízí solidní výbavu – dvouzónovou klimatizaci, parkovací kameru, velké digitální displeje, vyhřívaná sedadla nebo celou řadu asistenčních systémů. Nechybí ani možnost volby jízdních režimů a nastavení rekuperace pomocí pádel pod volantem. Pro náročnější zákazníky je tu výbava Premium za 959 900 Kč. Ta přidává kvalitnější materiály v interiéru, stylová kola a v ceně má i tzv. Tech paket s pokročilými asistenty – např. hlídání mrtvého úhlu, asistent křižovatky nebo varování při couvání. Pokud chcete maximum, můžete k tomu přihodit ještě Premium+ paket s 360° kamerou a 20'' koly, čímž se cena vyšplhá zhruba na 1 024 700 Kč. V této verzi působí Torres už jako velmi konkurenceschopná nabídka v rámci elektrických SUV. Příjemným bonusem je i nadstandardní záruka – 7 let nebo 150 000 km na vůz a 10 let/1 000 000 km na baterii. To vše z něj dělá rozumnou a technicky promyšlenou volbu pro každodenní provoz.

Za mě není KGM Torres EVX vůbec špatné auto. Je extrémně prostorné, vypadá zajímavě, nabízí solidní dojezd a umí být svižné.